Algunas recomendaciones que brinda Policia Caminera al momento de circular en motocicleta.
ALGUNOS BUENOS HABITOS SON:
GIRA LA CABEZA
Es conveniente mirar a través de los espejos retrovisores, sin perder la
atención de lo que sucede al frente (visión periférica), ya que el mayor
peligro reviste allí, porque nuestra dirección está trazada hacia adelante. Sin
embargo, tiene una gran incidencia lo que suceda a nuestros costados, pero
también lo que pase atrás, porque no podemos realizar una maniobra de
adelantamiento, o girar hacia otra calle, si no sabemos a quién vamos a
afectarle su curso.
UNA INVERSIÓN DE SEGUNDOS
Mirar los espejos retrovisores cada tanto, pero sobre todo cuando se va a
realizar una maniobra, puede evitar un siniestro vial, ya que siempre se
requiere tener el control absoluto de lo que ocurre en el entorno, para que no
afecte nuestra marcha.
EL COLOR DE LOS SEMÁFOROS
Hay quienes tienen una concepción errónea respecto a los colores de los
semáforos. El rojo no reviste mayores interpretaciones, aunque siempre veamos
que hay motociclistas que sigan circulando, bajo la absurda creencia de que el
semáforo no los abarca. También vemos muy a menudo que hay conductores que,
ante la aparición de la luz amarilla o ámbar, aceleran, para atravesar la
intersección antes que la luz cambie a rojo. La luz verde, bajo la cual tampoco
debería traer mayores interpretaciones (como la roja), implica que muchos
conductores aceleren sus vehículos, no solamente para cruzar "a
tiempo" la intersección más próxima, sino para llegar a atravesar la
siguiente, y quizá si aceleran suficiente, la otra que continúa también.
Nos queda, entonces, pensar que los motociclistas no dimensionan su vida en la
misma medida que un peatón, o que un automovilista, porque al tener un
siniestro vial, no cuentan con más protección que su casco y su vestimenta
(casi siempre se utiliza ropa no adecuada para soportar una caída, y ni hablar
de un golpe producido por un siniestro vial).
Las estadísticas son contundentes aquí, nos aplastan, hasta a veces hace
parecer que las campañas de prevención no son suficientemente duras para
mostrar la cruda realidad. Atravesar la luz roja de un semáforo no sale bien.
ENTRAR EN CURVA DEMASIADO RÁPIDO
La principal causa de accidentes de moto en trazados revirados es el exceso de
velocidad a la entrada en curva. Es más rápido y eficaz entrar más lento para
salir luego más rápido, así como más factible aumentar la velocidad dentro de
la curva que reducirla. Frena más suave al principio, y después modula la
fuerza de tu mano derecha. Y siempre es mejor pasarte por frenar en exceso que
no haber frenado lo suficiente. Nunca reduzcas apresuradamente porque la rueda
trasera puede empezar un baile que te saque del camino que tú habías elegido
(si tu moto no tiene embrague antibloqueo).
APRENDE A UTILIZAR LOS DOS FRENOS
En frenadas, la parte delantera corre con la mayoría del trabajo, pero el
trasero también es muy útil, sobre todo en la entrada de las curvas. Si en el
primer instante de la frenada accionas el pedal del trasero, conseguirás que la
moto quede más equilibrada al no pasar el peso hacia el tren delantero de forma
brusca. Muy útil cuando circulas con acompañante o para timonear dentro de la
propia curva.
SIEMPRE CON UNO O DOS DEDOS EN LA MANETA DE FRENO
Esta costumbre puede significar ahorrar un segundo vital de momento de
reacción. Este segundo, a sólo 100 km/h, significa nada menos que 28 metros.
Mucho, ¿verdad?
MIRA HACIA DÓNDE QUIERES IR
Utiliza esta técnica en tu favor. La moto va siempre hacia donde tú diriges la
mirada, así que céntrate en la solución, no en el problema. En conducción
normal, el objetivo prioritario es la salida de la curva. En caso de
contratiempo, busca siempre una salida o alternativa. Por ejemplo, si un coche
se te cruza o una moto que circula delante de ti cae, no los mires fijamente
porque acabarás allí mismo con ellos.
MOVER LOS OJOS CONSTANTEMENTE
El tránsito es algo en continuo movimiento, así que tiene que escanearlo a cada
instante. Debe aprender a utilizar la visión periférica, todo aquello que se ve
pero que no se enfoca directamente. Le puede servir de alarma de control.
Sitúese frente a una pared y mire fijamente a un punto, entonces percibe todo
lo que se mueve alrededor. Cuanto más pueda ver, más rápido se podrá percatar
de un posible peligro.
DIFERENCIAS ENTRE R-1 (Ceda el Paso) y R-2 (Pare)
Existe cierta confusión en muchos conductores respecto a la diferencia entre
las señales R-1 (Ceda el Paso) y R-2 (Pare).
Como podemos ver, semánticamente ya nos están indicando que son distintas,
igual que su forma, siendo triangular la primera, y octogonal la segunda.
Un vehículo, cualquiera fuere, se impulsa hacia adelante (en el único caso que
lo hace hacia atrás es para estacionar), manteniendo una constante en cuanto a
velocidad y trayectoria, generalmente recta. La señal R-1, Ceda el Paso, de
forma triangular, no impone la detención total del rodado que la tiene
emplazada al frente, siempre y cuando no altere ni velocidad ni trayectoria del
vehículo que viene con prioridad (es decir que si uno observa la señal al
frente, no tiene prioridad de paso, debiendo cederla a quien sí la tenga; pero,
sin embargo, no estamos obligados a detener la marcha si por la vía que tiene
la prioridad de paso, no circula nadie).
En cambio, con el emplazamiento de la señal R-2 al frente, debemos detener la
marcha (haciendo de cuenta que tenemos al frente un semáforo con luz roja),
aunque por la vía que tiene prioridad no circule nadie. El tiempo que tenemos
que estar detenidos es el suficiente para observar que no vamos a entorpecer ni
la velocidad ni la trayectoria del vehículo que circule con prioridad.
Cuando llegue a la señal R-2 debe detener totalmente la marcha y poner un pie
en tierra.
ADAPTE SUS OJOS
Por la noche, si sales de un garaje o de una población con mucha iluminación,
rueda más lento durante los primeros kilómetros que haces en la oscuridad hasta
que te adaptes totalmente.
PRACTICA LOS GIROS EN CORTO
Vete a un parking sin tráfico y da vueltas en los dos sentidos. Mueve tu cuerpo
para equilibrarte y juega con el manillar, embrague y freno trasero. Te servirá
de mucho en el día a día. Es sólo un mínimo detalle que demuestra que montar en
moto es algo más que dar gas.
APRENDE A HACER TAMBIÉN MOVIMIENTOS BRUSCOS
Tienes que saber hacer giros y eslalon rápidos y cerrados seguidos. La moto
seguirá tu mirada. Si lo practicas, lo convertirás en un arma a tu favor, no en
un acto reflejo.
SÉ SUAVE CUANDO VAS DESPACIO
Apoya las maniobras con el freno trasero cuando las hagas a baja velocidad. Te
dará un extra de estabilidad al minimizar el efecto negativo de las
transferencias de pesos que te pueden hacer variar la línea que deseas seguir.
AVISA CON LA LUZ DE FRENO
Antes de frenar, si das un par de toques a la maneta de freno delantero o al
pedal para avisar al que te sigue que vas a reducir la velocidad, mucho mejor.
QUE SE LA JUEGUEN OTROS
Si en una intersección dejas que un coche comience la maniobra de aproximación
enseñando su nariz a los que vienen por la izquierda, eso que te ahorras tú.
Estando tú a la derecha de ese coche que va a salir, evitas te hagan un
sándwich. Además, el que viene por la izquierda ve mejor un coche que una moto
en la maniobra de incorporación.
ATENCIÓN A LOS INTERMITENTES
Si tu moto no tiene un sistema de cancelación de intermitentes, estate atento a
quitarlos cuando los has accionado. Si no lo haces, los coches pueden dar por
supuesto que vas a dirigirte hacia un lado y pueden tomar una decisión
peligrosa para ti.
CONDUCCIÓN CUESTA ABAJO
Bajando un puerto, por ejemplo, sitúa tu peso lo más atrás posible para
descargar peso del tren delantero. Así también tendrás más control sobre el
manillar. Sujeta el depósito con tus piernas para no irte hacia adelante
excesivamente, sobre todo en frenadas. Levanta la cabeza y la vista más que en
conducción normal en recta. Adecua tu velocidad con más antelación al llegar a
las curvas. Si no lo haces, corres el peligro de llegar al límite de adherencia
del neumático delantero más fácilmente, ya que éste tiene que lidiar con la
fuerza de la gravedad, la frenada y el giro. Un poco de gas ayuda a equilibrar
la moto, transfiriendo peso hacia atrás.
CON ACOMPAÑANTE
Si se va acompañado, mejor ir al límite de la presión recomendada por el fabricante
para reducir el sobreesfuerzo sobre el neumático trasero. La norma suele ser de
0,5 bares más. También es aconsejable incrementar la precarga de la suspensión
trasera para evitar topes. Aún así, la distancia libre al suelo disminuirá.
Tenlo en cuenta. Hay que enseñarle a pilotar al pasajero, que acompañe tus
movimientos y que se sujete a ti o a las asas para evitar sustos al acelerar o
frenar. No te descuelgues, no es nada cómodo para el que va detrás. Como ya
hemos comentado, tendrás que frenar más con el freno trasero y, por la noche,
es aconsejable bajar la altura del faro delantero.
LA POSTURA IDEAL
Busca la posición que mejor se adapte a ti sobre la moto. No todos somos igual
de altos, o tenemos los brazos igual de largos, etc. Cambia de vez en cuando.
Quizá te sorprenda que vas más cómodo en otra postura y que estabas cogiendo
malas costumbres. Es posible que así te canses menos y puedas estar más atento
a la conducción.
ESTRUCTURA DEL CASCO Y CÓMO NOS PROTEGE
El casco está formado por una carcasa exterior, una carcasa interior, la
pantalla y un relleno para hacerlo más cómodo para el que lo utiliza.
• La carcasa exterior extiende la energía del impacto por toda la superficie
del casco.
• La carcasa interior absorbe la energía del impacto.
• La pantalla protege los ojos y las vías respiratorias.
LAS RAZONES PARA IR EN MOTOCICLETA CON CASCO
LA PRIMERA Y MÁS IMPORTANTE RAZÓN ES QUE PUEDE SALVARTE LA VIDA, ASÍ DE
SENCILLO. Pero si aún no te has convencido con todos los datos que te
hemos dado, tenemos más razones aún:
• El casco protege la cabeza, el cerebro y la cara.
• Su uso constituye una auténtica barrera, impidiendo el contacto directo del
cráneo con cualquier tipo de objeto.
• Absorbe gran parte del golpe, reduce la aceleración y el movimiento de
cerebro y cráneo.
• Distribuye la fuerza del impacto, evitando que el golpe se concentre en un
punto determinado de la cabeza
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